в небольшом редакторе "Yaweh" было установлено, что во время статических испытаний самолет был сильно привязан.  из них часть крыла подвешивается стальным кабелем для подвешивания и покачивания по проектному заданию.  ранее была распространена карта статических испытаний крыла A350XWB на таких платформах, как "круг друзей микросообщений", "микроблог" и "Знание".  На диаграмме самолет привязан к пяти цветам, а крыло подвешено несколькими стальными тросами, покачиваясь, как птичка махает крыльями, и его искривление вызывает удивление и заставляет задаться вопросом: в какой степени крыло самолета может изгибаться? 

 компания Yaweh, занимающаяся разработкой механизма загрузки лопат, понимает, что пластиковые самолеты могут предоставить деформацию в обратном направлении, возможно, мы могли бы сделать более простое моделирование с помощью ручного инструмента.  например, у вас в руке есть пластиковый линейка с 30 - сантиметровой шкалой, сначала закрепите один конец линейки, а затем Поднимите его вручную.  степень, в которой эта линейка может изгибаться, заключается в том, чтобы увидеть высоту, которая не была поднята с неподвижного конца.  Так в какой степени крыло самолета может изгибаться?  Здесь есть набор наглядных данных. 

 небольшой фрагмент изготовителя механизма загрузки лопаток Yaweh: размах крыла A350XWB составляет 64,75 м, а максимальный изгиб крыла - 5,2 м вверх.  размах крыла крыла "Боинг 787", известного как "Мечтатель", составляет 60,1 м, а максимальный изгиб крыла - 7,9 м.  Таким образом, можно сделать вывод о том, что степень изгиба крыла последних двух самолетов, в частности самолетов Boeing 787, является отрицательной, и возникает вопрос о том, как достигается такая значительная деформация?  материал является одним из главных факторов. 

 если по - прежнему использовать линейку в качестве некорректного сравнения, две линейки одинаковой длины, одна пластмасса, одна стальная, чтобы придать им одинаковую силу для повышения, то, безусловно, можно достичь разных уровней.  для текущего авиастроения использование композиционных материалов является одним из главных показателей, определяющих передовость самолета.  В то же время использование композиционных материалов для самолетов A350XWB и Boeing 787 достигало 50 процентов, а высокий процент использования композиционных материалов позволял этим самолетам прославлять их пластиковыми самолетами.  Кроме того, при использовании композиционного материала для основной конструкции крыла, обеспечивающей подъёмную силу самолета, используется композиционный материал, который обеспечивает возможность деформации крыла при обратном изгибе. 

 Что же такое магическое свойство композиционного материала, которое могло бы привести к столь высокому изгибу крыла?  Проще говоря, это объясняется тем, что композиционный материал имеет более высокую удельную прочность и удельную жесткость.  когда он используется в качестве материала для крупномасштабного удлинения крыла, при условии удовлетворения требования прочности, аэродинамических требований, в сочетании с аэродинамической упругостью и уменьшением веса, можно сделать крыло композитного материала значительно деформировано по сравнению с крылом обычного материала.  Таким образом, крыло композиционного материала является необходимым условием для реализации вышеуказанной деформации на данном этапе.  есть ли польза от деформации, а также проблемы с более изогнутой деформацией крыла, как это влияет на самолет?  самое прямое влияние на аэродинамические свойства самолета.  Если конструкторы проектируют на этой основе, то можно достичь более высоких темпов, более экологичных, более эффективных и экономных целей.  на этой основе Боинг 787 использует перспективные аэродинамические технологии, такие, как технологии полости изменяемого крыла, ламинарный гондола, плавное крыло и т.д.  Эти технологии позволяют самолету в крейсерском полёте непрерывно оптимизировать профиль и эффективность, тем самым сократить потребление и стоимость топлива.  В ходе презентации A350 в сети авиапассажиров было также упомянуто о том, что самолет A350XWB использует новейшие аэродинамические конфигурации, лучшие концепции проектирования и современные технологии и что эффективность топлива на 25 процентов выше, чем у конкурирующих моделей дальнего действия одного и того же класса.  Однако следует признать, что большая деформация крыла при изгибе создает неудобства для некоторых функциональных конструкций, таких, как проектирование герметичности, прокладка трубопроводов, координация и т.д.  это связано с тем, что деформация изгиба крыла увеличивает разрыв конструкции, предъявляет более высокие требования к конструкции герметической конструкции, выбору уплотняющего материала и т.д.  Аналогичным образом, внутренняя проводка трубопроводов и институциональная координация должны учитывать степень деформации крыла при изгибе и обеспечивать выполнение функциональных требований при изгибе крыла.  Приоритет безопасности для самолетов, безопасность является вечной темой, когда видя деформацию крыла в обратном изгибе, многие люди будут сомневаться в безопасности самолета, опасаясь, что это не сломает крыло.  не стоит беспокоиться об этом.  самолет был спроектирован в соответствии с предельной нагрузкой, которую так называемая предельная нагрузка получила в 1,5 раза больше максимальной нагрузки, которую он испытывал в течение своего срока службы, при сохранении определенной степени безопасности. 

 Более того, перед поставкой каждый самолет прошел испытания на статическое напряжение и допустимое сопротивление усталости при испытании, в то время как нагрузка, используемая при испытании, была предельной.  Кроме того, в процессе проверки были учтены все виды нагрузок, встречающихся на борту самолета.  Таким образом, при столь жестком проектировании и испытании, безопасность самолета не подлежит сомнению.  Кроме того, описанные в начале статьи деформации от изгиба в обратное время не появляются в полете пассажира, только в испытательном звене.  комбинированный самолет сталкивается с различными маневровыми движениями и аэродинамическими нагрузками, крыло подвергается наибольшему нагружению вверх при положительной перегрузке в 2,5 г (т.е. подъёмная сила самолета в 2,5 раза превышает ускорение силы тяжести), в то время как самолет производит наибольшую деформацию изгиба в процессе эксплуатации.  Как указывалось выше, испытательная нагрузка представляет собой предельную нагрузку в 1,5 раза больше, чем при наиболее тяжелых нагрузочных режимах (2,5 г), когда крыло самолета производит деформацию при обратном изгибе.  Таким образом, самолет, уже переданный авиакомпании для эксплуатации, в обычных условиях имеет гораздо меньшие деформации при наибольшем изгибе крыла, чем при испытании нагрузки. 

 небольшая часть разработчиков механизма загрузки лопат Yaweh понимала, что для того, чтобы самолет был подвержен максимальному нагружению вверх, ему необходимо одновременно выполнять ряд условий, при которых он взлетает с максимальной коммерческой и максимальной взлетной массой, с определенной скоростью и в условиях суровых природных условий, таких, как непрерывная воздушная буря, а не в обычном порядке в полете.  Но даже если бы это случалось иногда, после проверки предельных нагрузок, о которых говорилось выше, вы все еще боитесь, что крыло сломается?  понять это, в следующий раз, когда самолет, сидя у окна, глядя на крыла, летящие в облаках, в воздухе с красивой дугой, и, заметив, что природа мастера топора, вы также будете восхищаться оригинальным очарованием конструкторов самолетов? 

 Yaweh является производителем механизма загрузки лопат.  для вас, чтобы поставить обратно лопата погрузчик оптовая цена, от различных звеньев управления механическими характеристиками, также может быть лучше для дистрибьюторов, или бизнес - услуги и высокая стоимость, более того, нашему производителю нужно сделать.  Каждый работающий на заводе механизм должен пройти тест на безопасность.